Mit der ersten Veröffentlichung unseres Vorschlags im Oktober 1992 wurde ein großes Aufsehen erregt. Daran anschließend bescherte die Zeit vor den Kommunalwahlen im März 1993 dem Thema "Wiederbelebung der Straßenbahn" große Resonanz. Vorschläge wurden öffentlich diskutiert und sogar eine Broschüre (1) mit einer politisch stark gegen das Auto als Verkehrsmittel angelegten Begründungsthese herausgebracht. Die Beiträge von anderen Seiten hatten vor allem die Schaffung von mehreren Straßenbahnlinien quer durch Marburg zum Inhalt. In einem Fall wurde sogar eine Linienführung mit Hilfe von einer mit Zahnrädern betriebenen Strecke auf das ehemalige Tannenberggebiet hinauf vorgeschlagen (2).

Die drei Autoren des vorliegenden - und zu Beginn als "utopisch?" bezeichneten - Vorschlags einer Straßenbahn-Konzeption in Marburg hatten bewußt die Zugehörigkeit zu einer politischen Partei nicht in die Broschüre aufgenommen. Dies sollte bestärken, dass die Konzeption nicht vorrangig einem ideologischen Hintergrund entsprang oder sogar für diesen stehen sollte.

Für die Marburger war es jedoch kein Geheimnis, daß alle drei Autoren der Gruppierung der "Bürger für Marburg", BfM (3) nahestanden bzw. für die BfM ins Stadtparlament Marburg gewählte Stadtverordnete waren. Die Broschüre der drei Autoren wurde der siebenköpfigen BfM-Fraktion als Antrag zur Stadtverordnetenversammlung vorgelegt und von der Fraktion einstimmig als BfM-Antrag genehmigt. Der Antrag wurde im Stadtparlament im Janaur 1993 zur Abstimmung gebracht. Der Antrag scheiterte jedoch knapp (4).

Inzwischen gibt es neue Straßenbahnlinien in vielen Städten in Deutschland. Vor allem wurden in mehreren Städten Verbindungen zwischen der Straßenbahn und der Deutschen Bahn - Regionalverkehr - mit Niederflurtechnik und Zweisystem-Bahnen hergestellt, erstmals in Karlsruhe (Karlsruhe - Bretten). Andere, auch kleinere Städte prüfen die Wiedereinfürung der Straßenbahn und Verbindungen zur Region (u. a. Chemnitz, Heilbronn, Paderborn)

Für Hessen ganz aktuell ist ein Beschluss in der Stadt Hanau, dort eine Straßenbahn wieder einzuführen. In Hanau war die Straßenbahn im 2. Weltkrieg zerstört und nicht wieder in Betrieb genommen worden. Im Kreis Marburg-Biedenkopf wurde inzwischen nicht nur die Bahnlinie Niederwalgern - Gladenbach eingestellt, sondern im Jahr 2001 auch die Verbindung vom Hinterland nach Herborn.

Karl-Heinz Gimbel, im Oktober 2001

1. Winfried Wolf: Die autofreie Stadt; Köln, Februar 1993
2. Unter anderem kam aus dem 1992 für die Kommunalwahlen in Marburg gebildeten Bündnis DKP und Unabhängige Linke (UL), stark verbunden u. a. mit dem Verkehrsclub Deutschlands (VCD), Vorschläge für eine Reihe von Straßenbahnlinien im Marburger Stadtgebiet. Nicht einbezogen in ein Liniennetz waren jedoch bei diesen Vorschlägen die Nebenstrecken der Deutschen Bahn (DB), siehe Pressebericht Nr. 4 in der Anlage.
3. Die "Bürger für Marburg" (BfM) ist eine seit 1989 bestehende Gruppierung Marburger Bürger, die seit den Kommunalwahlen 1989 im Stadtparlament Marburg vertreten.
4. siehe Zeitungsausschnitt (Pressebericht Nr. 6) der Oberhessischen Presse vom 6. Februar 1993 im Anhang

Erweitert wurde insbesondere der Einführungsteil. Außerdem sind den beiden Lösungsvorschläge 1 und 2 Erläuterungen angefügt worden.

Karl-Heinz Gimbel, im Dezember 1992

Eine Straßenbahn in Marburg? Kann die Straßenbahn ein vernünftiges und zukunftsweisendes Verkehrsmittel für Marburg sein? Diese Fragen zu beantworten, fällt einem Befürworter der Idee gleichermaßen schwer und leicht.

Schwer fällt die Antwort, wenn man daran denkt, daß in den 50-er Jahren - wie anderswo auch - die alte Marburger Straßenbahn abgebaut wurde und für viele die Zeit der rumpelnden "Elektrischen" abgelaufen schien. Schwer fällt auch die Antwort auch, wenn man bedankt, daß in den stark befahrenen, z.T. auch engen Straßen in Marburg eigentlich kein Platz mehr ist neben dem Auto für eine an Schienen gebundene Verkehrskonzeption. Und schwer fällt die Zustimmung zudem, wenn man sich die Kosten für einen Neubau vorstellt.

Große Zustimmung findet die Straßenbahn jedoch bei einer nicht unerheblichen Zahl von Liebhabern. Da sind zum einen diejenigen, die das nostal-gische Flair mögen, zum anderen diejenigen, die einfach eine Fahrt mit einer Straßenbahn wesentlich attraktiver finden als eine Busfahrt im aufregenden Verkehrsgewühl. Aber die Straßenbahn ist zugleich ein modernes, umweltfreundliches Verkehrsmittel. Dies im Gegensatz zum Rußwolken ausstoßenden, die Luft verpestenden Bus. Die Straßenbahn gibt dem Fahrgast ein Gefühl der Sicherheit, sie hebt sich aus dem übrigen Verkehr außerordentlich heraus.

Nachdenklich zum Thema Straßenbahn werden einige zurückhaltend orientierte Bürger, wenn sie hören, daß eine ganze Reihe von Städten ihrer alten Straßenbahn nachtrauern und ganz realistisch an eine Erweiterung oder gar an einen Neubau denken. München und Bonn bauen ihre Straßenbahnlinien derzeit weiter aus. In Karlsruhe kann man neuerdings mit der Tram vom Umland in die Innenstadt fahren, auf Bahngleisen! Ein Paradebeispiel ist Straßburg: Dort haben die Stadtväter - mit Erfolg! - die Straßenbahn, die längst verschrottet war, wieder eingeführt.

Über die Frage der Kosten wird im vorliegenden Vorschlag auf Seite 11 eingegangen. Der Kostenfaktor "Straßenbahn" ist überschaubar. Ein unüberwindliches Hindernis stellt er nicht dar.

• Eine Straßenbahn in Marburg kann ihre Vorteile ausspielen, wenn sie bevorrechtigtes und schnelles Verkehrsmittel ist. Dies ist die Grundidee des Ihnen vorliegenden Vorschlags:
• Mit der "Elektrischen" aus dem Bereich Marburg und dem Umland direkt in die Stadtmitte fahren, bevorrechtigt, schnell und bequem.

Zugunsten der Straßenbahn muß zukünftig der Autoverkehr aus den engen Bereichen der Innenstadt herausgehalten werden. Innenstädte können nur leben ohne Verkehrsverstopfungen, aber sie müssen erreichbar sein.

Die Verfasser

Eine neue Straßenbahn für Marburg - Vorstellung einer Konzeption

Mehrere Marburger Bürger haben in letzter Zeit den Vorschlag zur Wiedereinführung einer Straßenbahn in Marburg in die öffentliche Diskussion eingebracht. In der Stadtverordnetenversammlung wurde die Problematik einer anderen Lösung des Öffentlichen Personennahverkehrs in Marburg als durch die derzeit verwendeten Dieselbusse bereits durch eine Kleine Anfrage aus den Reihen der Fraktion der "Bürger für Marburg" im Jahre 1990 angesprochen.

Die Verfasser dieses Vorschlags haben seit April 1992 mit einer Reihe von Bürgern über die Möglichkeit einer Wiedereinführung der Straßenbahn in Marburg diskutiert und in vielen Fällen deutliche Zustimmung gefunden.

Die von den Verfassern dieses Vorschlags auf den nächsten Seiten entwickelte neue Konzeption geht aber über den bisherigen Rahmen eines bloßen Appells "Eine neue Straßenbahn für Marburg" weit hinaus. Die hiermit vorgelegte Konzeption bezieht die voraussichtliche Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2000 mit ein und - dies ist das wesentlich Neue an der vorgelegten Broschüre - fordert die Verzahnung des auf Marburg bezogenen Umlandbereichs in ein Gesamtkonzept unter Einbeziehung einer sternförmig auf Marburg bezogenen Umlandbahn unter Ausnutzung bestehender Gleisanlagen.

Der Vorschlag "Eine neue Straßenbahn für Marburg" ist sicherlich außergewöhnlich und im ersten Moment eher als utopisch anzusehen. Die Verfasser der Ihnen vorliegenden Konzeption haben sich der Mühe unterzogen, das Problem mit einer Gesamtschau anzugehen und - bei aller Vorsicht - eine realistische Zukunftslösung vorzustellen.

Natürlich darf ein Vorschlag "Eine neue Straßenbahn für Marburg" auch Widerstand finden. Nicht jeder ist in der Lage - und hat die Zeit - über den Tellerrand hinauszusehen, sich Entwicklungen für die Zukunft zu vorzustellen und zu erarbeiten. Diejenigen, die durch hohe Arbeitsbeanspruchung keine Zeit für die Ausarbeitung von Zukunftslösungen haben, sollten sich allerdings zumindest die Prüfung von Lösungsvorschlägen vorbehalten.

Diejenigen, die kommunalpolitische Verantwortung übernommen haben, können es sich nicht leisten, unbesehen - und sei es aus schlecht verstandenen wahltaktischen Gründen - Lösungsvorschläge pauschal zu verdammen. Das Thema verdient die sachliche Auseinandersetzung.

Andererseits muß denjenigen, die der Konzeption "Eine neue Straßenbahn für Marburg" uneingeschränkt zustimmen, gesagt werden: Für die notwendige Akzeptanz der großen Mehrheit der Bürger benötigt es noch eine Wegstrecke der Überzeugung. Der Bürger muß langsam herangeführt werden an neue Lösungen. Der Bürger läßt sich nicht gerne überrumpeln.

Der Ihnen hiermit vorliegende Vorschlag "Eine neue Straßenbahn für Marburg" ist nicht gedacht als Antrag, dass im nächsten oder übernächsten Jahr mit dem Bau der Straßenbahn zu beginnen ist. Vielmehr wollen wir unsere Mitbürger zum Thema sensibilisieren und bisher nicht gedachte Ideen, wie im Lösungsvorschlag 2 die Einbeziehung der Bundesbahnlinien und damit die ideale Anbindung des Marburger Umlands mit der Straßenbahn, in die Diskussion einzubringen.

Ab sofort kann ein Verkehrspolitiker in Marburg, der ernst genommen werden will, nicht mehr auf die Variante "Straßenbahn" in seinen Überlegungen verzichten. Insbesondere soll der Magistrat der Stadt Marburg bewogen werden, in alle zukünftigen Überlegungen zur Gestaltung des Öffentlichen Persononnahverkehrs in Marburg (ÖPNV) die Straßenbahnlösung mit einzubeziehen.

Das Jahr 2000 steht uns allen als Mahnung im Blickfeld. Daß es mit der Verkehrsentwicklung immer nur einfach so weitergehen wird, kann keiner mehr ernsthaft vertreten. Die Verfasser sehen eine Schienenlösung mit Hilfe der Straßenbahn in Teilbereichen der Verkehrsführung von Marburg durchaus als vertretbar an.

Diese Bild zeigt eine Marburger Straßenbahn
kurz vor der Haltestelle am Rudolphsplatz, ca. 1930
(Haltestelle Rudolphsplatz / Stadtwerke Marburg).

Die Verkehrslösungen der Zukunft können nicht mehr die absolute Freiheit der persönlichen Bestimmung des Reisemittels für jeden zulassen. Die Mobilität der Gesellschaft, der Drang jedes einzelnen, praktisch jederzeit an jeden Punkt des Erdballs zu gelangen, zumindest die Möglichkeit dazu zu haben, wird allerdings in den Grundzügen erhalten bleiben.

Die Bewegungsfreiheit des Menschen wird sich nicht wieder auf die Verhältnisse von vor 100 Jahren zurückschrauben lassen. Aber: Daß eine Lenkung der Bedürfnisse zu erfolgen hat, ist ohne Zweifel.

Die Verkehrsmittel in der nahen Zukunft:

Das Flugzeug wird - in wohl immer großräumigeren Kategorien - die Art des Reisens über Kontinente und Entfernungen im internationalen Bereich von über 1000 Kilometer bestimmen.

Der Schienenverkehr: Im überregionalen Bereich - bis 1000 Kilometer (Inlandverkehr) - wird es sich nicht umgehen lassen, den immer weiter wachsenden Individualverkehr mit dem Automobil, insbesondere auch den Schwerlastverkehr, auf die Schiene zu verlagern. Die Kapazität der Straßen (Autobahnen) wird es in naher Zukunft nicht mehr zulassen, daß jeder mit seinem Auto von Nord nach Süd (und umgekehrt) und immer mehr zunehmend von Ost nach West (und zurück) Deutschland durchqueren kann. Der Schienenverkehr, zumal mit seinen immer größeren Geschwindigkeiten, wird das Transportmittel der Zukunft sein für Reisen von Großstadt zu Großstadt.

Das Auto: Anders jedoch sieht es in der Region um die Städte herum aus: Hier ist das Auto auch in Zukunft unverzichtbar. Zwar kann es in Ballungsräumen S-Bahnen geben, die jeweils Teile der Region an die Großstadt binden. Aber der Verkehrsstrom zwischen den Ortschaften, zwischen den Dörfern beispielsweise läßt sich in befriedigender Weise (denkt man an den Faktor Zeit und Geld) nicht mit öffentlichen Verkehrsmittel bestreiten.

Auf den Bereich Marburg bezogen:

Wer wird etwa versprechen können, daß jeder, der es will, zukünftig stündlich und in angemessener Fahrtdauer in öffentlichen Verkehrsmitteln

• von Marbach nach Moischt oder Bortshausen?
• von Dilschhausen nach Caldern oder Warzenbach?
• von Michelbach nach Wetter oder Brungershausen?

und jeweils zurück gelangen kann? Dies leistet ausschließlich das Individualverkehrsmittel "Automobil" (oder das Motorrad). Selbst das Individualverkehrsmittel "Fahrrad" steht sehr nur beschränkt zur Abdeckung der mobilen Bedürfnisse zur Verfügung. Neben den notwendigen körperlichen Voraussetzungen sind im mittelhessischen Bergland der Nutzung des Fahrrads durch breite Teile der Bevölkerung Grenzen gesetzt.

Das Auto ist in der Region auch weit über das Jahr 2000 hinaus als Verkehrsmittel nicht wegzudenken.

Bleibt letztlich die Frage, wie sich der Verkehr im städtischen Raum, im Bereich der Innenstadt von Marburg abwickeln wird.

Die Parkflächen für Autos werden - zu den Angeboten im Norden und Süden von Marburg - vorrangig auf das Gebiet östlich der Lahn verlagert. Vorrangig für Dauerparker, jedoch auch für Besucher von Marburg werden Parkplatzbereiche im Afföller (Norden), in der Mitte (am Erlenring-Parkhaus) und im Süden (Großsportfeld und Am Krekel) errichtet, jeweils unmittelbar von der B3a aus erreichbar. Die Innenstadt von Marburg wird für den Durchgangsverkehr geschlossen. Für Kurzzeitparker stehen - bewirtschaftete - Parkflächen zur Verfügung. Je weiter weg von der Innenstadt, umso preisgünstiger wird das Parken, im Bereich Afföller und Am Krekel kostenfrei.

Als Ausgleich für die notwendige Mobilität und schnelle Erreich-barkeit der Innenstadt wird in Marburg eine Straßenbahn gebaut. Die Autoparkflächen im Norden (Afföller) werden durch eine Straßenbahnlinie mit dem Süden verbunden und die Innenstadt (Pilgrimstein-Aufzug, Rudolphsplatz, Universitätsstr.) ideal erschlossen.

Erweiterung des Vorschlags (Möglichkeit): Die Straßenbahn fährt in der Innenstadt, im Kernbereich von Marburg, umsonst (= Linie "U", "Umsonst"-Bahn).

Die Buslinien werden jeweils nur noch an wichtige Haltepunkte der Straßenbahn her-an-geführt. Über die Straßenbahn der Linie U sind alle zentralen Punkte zu erreichen.

Beispiele:

Buslinie Cappel - Ockershausen über Wilhelmsplatz (mit Straßenbahnanschluß in der Schwanallee),

Buslinie Marbach - Wehrda über Elisabethkirche (dort mit Anschluß an die Straßenbahn)

Buslinie Richtsberg - Tannenberg über Schwanallee/Schulzentrum (dort mit Anschluß an die Straßenbahn)

Buslinie Richtsberg - Waldtal über Rudolphsplatz (dort Straßenbahnanschluß) mit Linienführung über Großseelheimer Str. und Weintrautstraße

(siehe Skizze weiter unten)

Wichtige Innenstadtbereiche können verkehrsmäßig extrem verdünnt werden: Elisabethstraße, Pilgrimstein, Rudolphsplatz, Universitätsstraße. In diesen Straßen wird Anliegerverkehr gestattet. Der Durchgangsverkehr wird um die Innenstadt von Marburg herumgeleitet.

Zusätzliche Erweiterung: Falls gewünscht und finanziell zu ermöglichen, kann die zu errichtende Straßenbahnlinie U durch weitere innerstädtische Strecken ausgedehnt werden mit Ablösung von Buslinien.

Beispiele: Linien nach Wehrda, Cappel, Richtsberg und Mar-bach. Diese Linien sind nicht "gratis", sondern durch Tarife zu erschließen.

Beispiel für die Tarifgestaltung:

Linie U (Straßenbahn): umsonst, erschließt die Innenstadt. Damit besteht die Möglichkeit, die Innenstadt weitgehend vom Autoverkehr freizuhalten.

Preisstufe 1: (Bus-)Linien nach Wehrda, Cappel, Richtsberg, Marbach usw.

Preisstufe 2: (Bus-)Linien nach Michelbach, Schröck, Bauerbach usw.

Falls die "Umsonst"-Variante nicht zu ermöglichen ist, sind drei Preisstufen anzusetzen.

Schematische Darstellung der Straßenbahnlinie
(Nord-Süd-Verbindung) mit Verzweigung der Buslinien
(Anschlussverbindungen)

Erweiterung der Straßenbahnlinien rund um Marburg auf bestehenden Eisenbahnstrecken

In Zusammenarbeit mit der Bundesbahn, die derzeit die Strecken Marburg - Frankenberg, Marburg - Biedenkopf und (Marburg -) Niederwalgern - Gladenbach (bis (2001) mit arg veralteten Schienenbussen erschließt (eine Modernisierung der Fahrzeuge ist geplant), könnte eine straßenbahnmäßige Verbindung wie folgt geschaffen werden: Linie F (nach Frankenberg): Fortführung einer Marburger Straßenbahnlinie beginnend, am Rudolphsplatz (im Stundentakt) über Afföller hinaus zum Kaufpark Wehrda, dann weiter nach Cölbe. Von Cölbe aus wird auf die Bahnstrecke nach Sarnau, Wet-ter, Frankenberg weitergeführt in gemeinsamer Bedienung von Stadtwerke Marburg und Bundesbahn.

MR-Innenstadt - Afföller - Kaufpark Wehrda - Cölbe - Sarnau - Wetter - Münchhausen - Frankenberg (und zurück).

In Frankenberg selbst könnte die Straßenbahnlinie ein kurzes Stück vom Bahnhof bis in die Innenstadt (Endstation Neustädterstr.) herangeführt werden.

Linie B (nach Biedenkopf): Fortführung einer Marburger Straßenbahnlinie begin-nend am Rudolphsplatz (im Stundentakt) über Afföller, Kaufpark Wehrda nach Cölbe. Von Cölbe aus über die bestehende Bahnlinie durch das Lahntal über Caldern bis Biedenkopf.

MR-Innenstadt - Afföller - Kaufpark Wehrda - Cölbe - Sarnau - Goßfelden - Sterzhausen - Caldern - Friedensdorf - Eckelshausen - Biedenkopf (und zurück) In Biedenkopf selbst könnte die Straßenbahnlinie ein kurzes Stück vom Bahnhof bis in die Innenstadt zum Marktplatz (Endstation) weitergeführt werden.

Linie G (nach Gladenbach): Fortführung einer Marburger Straßenbahnlinie beginnend am Rudolphsplatz (im Stundentakt) über (im Verlauf der Bundesstraße) Gisselberg, Niederweimar, Wenkbach hinaus bis Niederwalgern. Von dort über die bestehende Bahnstrecke über Lohra bis Gladenbach.

MR-Innenstadt - Gisselberger Str. - Gisselberg - Niederweimar - Wenkbach - Niederwalgern (Bhf.) - Damm - Lohra - Gladenbach In Gladenbach selbst könnte die Straßenbahnlinie ein kurzes Stück vom Bahnhof bis in die Innenstadt zum Marktplatz (Endstation) weitergeführt werden.

Linie nach Cölbe: Mit Linie F und Linie B wird der Ortsbereich von Cölbe im 30-Minuten-Takt an die Innenstadt von Marburg angeschlossen werden.

MR-Innenstadt - Afföller - Kaufpark Wehrda - Cölbe

Linie O (nach Osten): Marburg - Cölbe - Kirchhain - Stadtallendorf - Neustadt (eventuell bis nach Treysa)

Linienführung über die Strecke der DB mit allen Haltepunkten zwischen Marburg und Neustadt (Treysa).

In Marburg könnten die Linie F, Linie B, Linie G und Linie O am Erlenring (neues Parkhaus) beginnen und über den Rudolphsplatz durch die Innenstadt führen. Damit wäre gleichzeitig vom geplanten Parkhaus am Erlenring aus die Innenstadt mit mehreren Straßenbahnlinien zu erreichen.

Zur Finanzierung: Dieser Lösungsvorschlag, von einem "Verkehrsverbund Stadt-Land" entwickelt, sollte als bundesweites Pilotprojekt einer Verkehrslösung "Stadt und Umland mit stark reduziertem Autoverkehr" gefördert werden werden.

Mit einer Straßenbahnlinie U, die von Norden her durch die Stadtmitte nach dem Süden von Marburg führt (überwiegend die Linienführung der alten Marburger Straßenbahn von 1911/1951 benutzend), kann die Innenstadt weitgehend vom Individualverkehr befreit werden. In den engen Bereichen der Innenstadt von Marburg ist die Konkurrenz von ÖPNV und Individualverkehr zu beseitigen, weil sie zur gegenseitigen Lähmung und zum Stillstand führt.

An "kritischen" Punkten - und dies sind die Innenstadtbereiche allemal - muß der Ver-kehrs-mix zu einem Mosaik umgestaltet werden. Verkehrswege und Verkehrsflächen können in der Innenstadt nicht dem Streit zwischen den verschiedensten Verkehrsteilnehmern überlassen werden. Wie bei den Parkflächen auch (dort ist das "Parkmix" zu beenden durch ein "Parkmosaik" aus jeweils aufgeteilten und bewirtschaftete Parkflächen für Kunden/Besucher, Anwohner und Dauerparker) sind die Verkehrsflächen gemäß den Bedürfnissen zu regeln. Für einige sind diese Vorstellungen noch "Utopie". Für alle größeren Städte wird dies jedoch die zukünftige Konzeption sein.

In Bezug auf die Marburger Straßenbahn bedeutete dies, daß beispielsweise - mit Blick auf die Zeit nach dem Jahr 2000 - sämtlicher Durchgangsverkehr aus den Straßenzügen Universitätsstraße, Rudolphsplatz, Pilgrimstein und Elisabethstraße herausgehalten wird zugunsten einer zügigen Fahrt mit der Linie U.

Der im Lösungsvorschlag Teil 2 kreierte Verbund mit den Bundesbahn-Nebenstrecken nach Gladenbach, Frankenberg und Biedenkopf bringt diesen bisher vernachlässigten Strecken eine überaus große Attraktivität durch die Möglichkeit, ohne Umsteigen beispielsweise direkt bis vor den Oberstadtaufzug, vor die Kauf-häuser der Universitätsstraße oder zu den Schulzentren zu fahren.

Damit würde Marburg als Oberzentrum von einem Teil Hessens ideal erreichbar sein für eine Vielzahl von Bewohnern aus den Gemeinden, die direkt bzw. im Abstand von wenigen hundert Metern an den drei Bundesbahnstrecken liegen. Neben den derzeitigen Haltestellen sind weitere Bedarfshaltestellen anzubieten:

(Marburg) - Gisselberg, Niederweimar, Wenkbach, Niederwalgern, Stedebach, Damm-Lager, Damm, Lohra, Mornshausen, Gladenbach.

(Marburg), - Cölbe, Göttingen, Sarnau, Goßfelden, Sterzhausen, Caldern, Kernbach, Brungershausen, Buchenau, Carlshütte, Friedensdorf, Dautphe, Wolfgruben, Kombach, Eckelshausen, Biedenkopf.

(Marburg) - Cölbe, Göttingen, Niederwetter, Wetter, Todenhausen, Simtshausen, Münch-hau-sen, Ernst-hausen, Frankenberg.

Neben diesen 33 Städten und Gemeinden kommen eine Vielzahl von weiteren Gemeinden des Kreises Marburg, die mit zwei bis drei Kilometer Entfernung zum Bahnhof ebenfalls die Straßenbahnlinie mit Vorteilen nutzen könnten:

nach Gladenbach: Argenstein, Roth, Oberweimar, Holzhausen, Kehna, Oberwalgern, Fronhausen, Reimershausen, Altenvers, Rollshausen, Willershausen, Erdhausen, Rüchenbach, Weidenhausen, Kehlnbach

nach Biedenkopf: Bernsdorf, Michelbach, Warzenbach, Allendorf/Dtpht., Mornshausen/Dtpht., Katzenbach

nach Frankenberg: Unterrosphe, Oberrosphe, Mellnau, Amönau, Niederasphe, Ober-asphe, Wollmar.

nach Neustadt: Bürgeln, Anzefahr, Betziesdorf, Schönbach, Himmelsberg, Kirchhain, Langenstein, Stadtallendorf, Neustadt

Insgesamt: über 70 Ortsteile aus 14 Städten und Gemeinden im Kreis Marburg-Biedenkopf

Nicht unbeachtet sollten auch die Möglichkeiten bleiben, die die drei genannten Straßenbahnlinien F, B und F für die Bürger von Marburg bieten: Erschließung des schönen Umlands von Marburg mit Hilfe der Straßenbahn - aus der Stadtmitte heraus.

1893 - 1902:

Ein Pferdeomnibus fährt vom Hauptbahnhof durch Pilgrimstein und Universitätsstraße bis zum Wilhelmsplatz. Dieser rotangestrichene Omnibus trug die Aufschrift: "Durch die Stadt, von und nach dem Bahnhof."

1903:

Eine Pferdebahn wurde gebaut mit Verpachtung an die Firma Heppe. Der Wagenpark bestand aus sechs gebrauchten Heidelberger Wagen. Die Streckenführung ging vom Hauptbahnhof bis Wilhelmsplatz. Eine kurze Zeit gab es auch eine Verlängerung vom Wilhelmsplatz zum Heumarkt (diese Strecke bestand nur acht Wochen).

Anm.: Die letzten Reste der damals verlegten Gleise sind noch heute am Wilhelmsplatz in einer Seiteneinfahrt sichtbar. Diese Schienen führten zum Schuppen der Firma Heppe.

1911:

Größtenteils auf dem alten Gleis der Pferdebahn entstand die "Elektrische" Straßenbahn in Marburg. Streckenführung: Hauptbahnhof - Rudolphsplatz - Wilhelmsplatz; ab 1912 bis zur Gisselberger Straße. Der Wagenpark bestand zuerst aus fünf, dann zehn Straßenbahnwagen. Fahrtzeit: 17 Minuten, Preis: 10 Pfg.

1913:

Herrichtung der Strecke Wilhelmsplatz - Heumarkt für die "Elektrische". Einstellung des Betriebs für diesen Abschnitt mit Kriegsbeginn (1. August 1914).

1920:

Die Marburger Straßenbahn befördert 2 165 860 Fahrgäste.

1934:

Weiterführung der Straßenbahn über die Schützenpfuhlbrücke bis zum Südbahnhof.

1936:

Verlängerung des zweigleisigen Teilstücks von den Stadtsälen bis Ecke Grün, um schnelleren Verkehrsfluß (7 1/2-Minuten-Takt) zu erreichen. Feier zum 25-jährigen Jubiläum.

1940:

Inbetriebnahme einer ersten dieselgetriebenen Omnibuslinie (zum Tannenberg).

1951:

Letzte Fahrt der "Elektrischen" in Marburg, (17. Mai 1951).

Errichtung einer Buslinie mit fünf Oberleitungsbussen, allerdings über Deutschhausstraße und Biegenstraße, statt wie bisher über den Pilgrimstein.

1968:

Ende der Ära der Obusse (5. Oktober 1968).

1992/93:

Erste Rufe nach Wiedereinführung der Straßenbahn in Marburg. Im Oktober 1992 Antragseinbringung der Stadtverordneten-Fraktion der "Bürger für Marburg" im Stadtparlament nach Erstellung einer Konzeption und Prüfung von Finanzierungsmöglichkeiten. In der Januar-Sitzung 1993 (letzte Sitzung des Stadtparlaments vor Ende der Legislaturperiode) wurde der Antrag auf Prüfung der Einführung einer Straßenbahn in Marburg mit knapper Mehrheit abgelehnt.

Die Verfasser des Vorschlags zur Wiedereinführung einer Straßenbahn in Marburg sind Mitglieder des Vereins "Bürger für Marburg" (BfM). Ihr besonderes Anliegen ist es, eine Verkehrslösung in Marburg herbeizuführen, die Modern mit Alt verbindet, aber vor allem die Funktion von Marburg als Oberzentrum stärken soll.

• Karl-Heinz Gimbel, Stadtverordneter,
  Mitglied im Bau- und Planungsausschuß
  zuständig für Verkehrsfragen

• Dr. med. Gerd von Manteuffel, Stadtverordneter

• Bernhard W. Walter, Leiter des Arbeitskreises "Verkehr" der BfM

Titelblatt:: Oberhessische Zeitung, 5.9.1936, Seite 5; (Vermerk der OZ: aus Archiv des E-Werks)

Alte Aufnahmen: Foto Marburg
Foto alte Gleise am Wilhelmsplatz: Karl-Heinz Gimbel

Zeichnungen:

Seiten 8 und 10: Karl-Heinz Gimbel

zur Chronologie wurden benutzt:

• Angaben aus dem Zeitungsartikel von Herrn Dern, Redakteur der Oberhessischen Zeitung, vom 5. September 1936, ergänzt mit Korrekturen von Herrn Hermann Bauer (gegenüber Herrn Gimbel persönlich geäußert und handschriftlich am Rand notiert)
  • Beispiel: Nicht erst 1899, sondern bereits 1893 fuhr der erste Pferdeomnibus in Marburg (in der Festschrift "75 Jahre Nahverkehr" wird noch die Jahreszahl 1899 angegeben, offenbar übernommen aus dem Dern-Bericht).

  • Ebenso bestreitet Herr Bauer die Aussage: Der Pferdeomnibus "fuhr bis zum Marktplatz" Diese Angabe ist ebenfalls im Pressebericht von 1936 enthalten, wird jedoch von Herrn Eduard Heppe (s. u.) gestützt.

• Festschrift der Stadt Marburg "75 Jahre Städtischer Nahverkehr in Marburg" (ohne Jahresangabe).

• Dieter Höltge/Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Teil: Hessen, Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1992, S. 253 - 260: Straßenbahn der Stadt Marburg.

• Notizen der Verfasser aus Gesprächen mit Zeitzeugen (in den 60-er Jahren niedergeschrieben).

• Vortrag (Manuskript) von Herrn Eduard Heppe, gehalten am 28.4.1981 vor dem Rotary-Club in Marburg

B f M - Fraktion Nr. TO.
Eingang: 18.12.1992

An die

Stadtverordnetenversammlung

(zur Vorlage auf der Stadtverordnetenversammlung im Januar 1993)

Antrag: Überprüfung einer Straßenbahn-Lösung für den ÖPNV in Marburg

Der Magistrat wird gebeten, bei der Überprüfung der Möglichkeiten zur Gestaltung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Marburg eine Straßenbahnlösung in die Untersuchungen mit einzubeziehen.

Insbesondere ist in die Prüfung mit aufzunehmen, inwieweit die auf Marburg bezogenen Bundesbahn-Nebenstrecken im Rahmen eines Verkehrsverbunds in den Marburger Öffentlichen Personennahverkehr integriert werden können.

Begründung:

Die Begründung für die Notwendigkeit der Einbeziehung der Straßenbahn zur Lösung der Probleme des ÖPNV in Marburg sowie für die Möglichkeiten der Integration der auf Marburg bezogenen Bundesbahn-Nebenstrecken gibt die auf den folgenden Seiten abgedruckte Ausarbeiten Gimbel/von Manteuffel/Walter: "Eine neue Straßenbahn in Marburg".

Anlagen (sind nur im Original erhältlich, fehlen im Internet aus Platzgründen)

In der Presse wurde die Konzeption Gimbel/von Manteuffel/Walter ausführlich dargestellt. Hier einige Beispiele:

1. Oberhessische Presse Marburg, 7. Oktober 1992, Bericht auf Seite 1 ("Utopisch oder nötig: Tram für Marburg?")

2. Oberhessische Presse Marburg, 7. Oktober 1992, Bericht auf Seite 4 ("Die Tram fürs Zentrum, Busse nur noch an wichtigen Halten")

3. Oberhessische Presse Marburg, 31. Oktober 1992 ("Die gute alte Tram: Mit der Erinnerung geht's nicht weiter")

4. Oberhessische Presse Marburg, 12. November 1992 ("Bloß als Lückenbüßer lohnt die Investition nicht")

5. Express Marburg, 20. November 1992 ("Aufgesprungen")

6. Oberhessische Presse Marburg, 6. Februar 1993 ("Liebe Leserinnen und Leser")

In der Presse gab es eine Vielzahl positiver Stellungnahmen. Allerdings auch einige kritische. Hier die Darstellung dreier Kritiker (aus Oberhessische Presse Marburg):

• Alexander Müller (14.10.1992)
  
• Franz Kahle (14.11.1992),
  
• Volker Görling (3.3.1993) ,

Weiterhin ist angefügt ein Flugblatt zur Darstellung der Straßenbahn-Initiativen ("Eine neue Straßenbahn in Marburg"), herausgegeben von Karl-Heinz Gimbel.

Selbstkostenpreis: DM 4,-- / € 2,--